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驚魂一小時廈航機組如何化險為夷?

時間:2018-10-28 19:03:25        來源:

襟翼突發故障 機上88人平安歸來

25號,從重慶飛往拉薩的廈門航空MF8411航班,在即將到達目的地時,一側襟翼突然出現卡阻故障,造飛機無法減速,也無法上升。情況發生后,當班機組立即啟動應急預案,最終飛機在盤旋約1小時后,在拉薩機場安全降落,機上88名旅客和機組成員全部平安。

那么襟翼出現卡阻故障會給飛機的飛行和降落帶來哪些危險?既然襟翼出現了卡阻故障,它還能在空中飛行1小時嗎?航班的安全降落是怎樣實現的?當時還給出了一個備降日喀則機場方案,為什么最終飛機還是降落在拉薩?今天的時空觀察將給大家回答這些問題

發生險情的廈航MF8411航班是一架機齡為7年的波音B737-700客機,從當天13點47分機組監控到飛機機械故障報警,到14點52分飛機成功著陸,約一小時的時間里,這架航班都干了什么?經歷了什么?根據昨天廈航的官方通報,發現故障后,機長第一時間把故障通報給了廈航運行控制中心經過綜合分析機場地形天氣條件等,最終空地協作研究決定,飛機在機場上空盤旋耗油,以減小落地時的重量,以最大限度地降低接地時的速度,確保人機安全。同時,駐藏空軍基地指揮所也接到民航報告,做好了空中和地面救援準備

地空協同 共保故障航班安全降落

飛行管制室管制員 蘇誠晟:著陸過程中可能因速度過大沖出跑道,接到民航請求后,我部立即將情況上報,并啟動應急預案。

指揮所迅速轉進一等處置通過航空管制,命令所有在空飛機盤旋等待或返航、區域內所有飛行器避讓故障飛行器,通知臨近的日喀則機場做好備降準備。同時,做好地面救援準備,消防車、救護車等緊急進場,加強雷情監控,主動提供軍方掌握的風向、風速氣溫等氣象資料幫助民航部門定下迫降方案。

在空中盤旋了近一個小時后,該飛機成功著陸,機上88名旅客和機組人員平安落地。

高原地區應對襟翼故障 極大考驗

飛機降落的拉薩貢嘎國際機場海拔3600米,屬于高高原機場。在高高原地區出現襟翼故障,是對機組專業技術和處置能力極大的考驗。為什么這么說,因為隨著高度的升高,空氣更加稀薄,發動機進氣量會減小,因此發動機會變的軟弱無力,也就是推力減小,導致飛機的各個操控面操縱效果降低。為了適應這種狀況,高高原機場所需跑道長度也要比正常的跑道更長,拉薩貢嘎機場跑道就長達4000米,以適應變快的落地速度,一般的機場跑道是在3000米以上。

而飛機最終成功降落,可以看出機組以及地面對這次事故做出了認真的分析和周密的計劃

問題一:為什么說機組處置得當?

中國航空學會理事張維表示,從航空公司角度來講,襟翼故障并不罕見,這次廈航機組處置得當。同時,拉薩機場地面處置到位,做好了準備,以應對這種超常規大速度降落飛機可能出現的問題。不論是航空公司還是機場,他們的標準操作流程到位。而且,廈航機組選擇在拉薩降落,而不是冒著風險回去,也可以看出機組處置冷靜。這些都是平常有比較好訓練的結果。只要訓練到位,很多事故都可以避免

問題二:為何不備降周邊機場?

經過耗油減重,這架航班最終還是在拉薩機場(海拔3600米)降落,而我們也注意到,駐藏空軍在地面配合時,通知了臨近的日喀則機場(海拔3782米)做好備降準備。那為何廈航這架飛機最后還是沒有備降其他機場,航班當時有沒有備降其它機場的條件呢?

針對這個問題,中國航空學會理事張維也作出了解釋:廈門航空有在拉薩機場運行的經驗。對于機組來說,可能在拉薩機場降落會是安全的選擇。

襟翼:翼面可動裝置 主要增加升力

有驚無險,但是原因還要追查,根據廈航通報,目前這架飛機仍然停留在拉薩機場,機務人員正在對故障原因進行全面檢查

這次事故中出現一個名詞,襟翼,大家平時可能很少聽到。什么是飛機的襟翼,它是指飛機機翼邊緣部分的一種翼面可動裝置,主要功能改善飛機機翼的升力系數,為飛機提供額外的升力。在著陸期間,它的主要作用就是讓飛機在快接地之前減小能量,更有利于飛行員著陸前的操縱以及著陸后的減速和剎車。襟翼可裝在機翼后緣或前緣,可向下偏轉或(和)向后(前)滑動,來增大機翼的彎度。正常情況下,飛機左右兩邊的襟翼是同時放出,同時收起的,因為這樣才能使得飛機左右兩側受的力一致。

廈航的通報中,飛機出現了“襟翼不對稱”的情況,也就是兩側襟翼沒有同時放出或者收起,飛機在飛行時就沒法達到一個穩定平衡狀態,就像雜技演員進行走鋼絲表演通常需要雙手伸開來保持平衡,沒有了這個平衡,就會存在安全風險。

問題三:“襟翼不對稱”會帶來什么?

襟翼出現故障可能會帶來什么后果?對此,張維表示,飛行員在訓練過程中,特別是大型運輸機的飛行員,一定會訓練“襟翼不對稱”的情況。所謂“襟翼不對稱”,并非是指一個襟翼放出15度,另外一個放出35度,而是指一旦出現“一丁點不對稱”的情況,襟翼就會被“鎖死”。這種情況下,機組需要針對已經放出一丁點襟翼的飛機用比較大的速度落地,這是機組需要好好處置的地方。這也對機組降落時的減速以及相關飛機姿態都會有要求。

張維理事還表示,這種訓練是航空公司的必備科目

問題四:襟翼故障如何在空中飛行1小時?

專家說了,襟翼故障會造成飛機著陸速度很大,很難減下來。相對于這次事件來講,處在高高原機場,這種狀況更加明顯。而飛行時,則可能帶來操縱困難,甚至飛機會不平衡。這次事件,飛機在空中耗油盤旋了一個小時十來圈,那它怎么能保持平衡的狀態,這是怎么做到的?來聽專家的解讀。

中國航空學會理事 張維:襟翼放下,出現不對稱情況時,傳感器會把信號傳遞給飛行員,他立刻會知道飛機襟翼放不下去或者收不上來,這時飛行員還可以在兩邊襟翼基本平衡的情況下操縱飛機,不會對飛行安全有什么影響。盤旋1小時則是為了消耗燃油減重。飛行員一旦決斷要在拉薩機場降落,這時他就一定要確保飛機盡可能的輕。波音737飛機需要通過盤旋這種方式燃燒掉燃油,因此飛機在空中多盤旋了1個多小時。這次事件中,最關鍵時刻是在飛機落地的一剎那,可能輪胎超速。因為速度太快,飛機主起落架輪胎轉速會比較快,這樣的話可能會使輪胎造成損傷。如果輪胎轉速太快而產生爆炸,就有可能使飛機沖出跑道。

把每項平凡工作做好就是不平凡

雖然襟翼故障并不罕見,但對于高原飛行經驗不足的廈航來說,這次處置還是一次很大的挑戰整個過程中,不只是機組人員的表現可圈可點,有效的空地協作、地面及時到位的應急救援都是保證航班平安落地的重要因素。還有一群人不應忽略,情況發生時,乘務員在機上征集應急響應志愿者,有十多個旅客主動舉手,申請協助乘務員進行應急處置。

飛機故障,不可能完全避免,但也沒那么可怕,因為民航系統有著完備的應急處置預案,只要按章操作,冷靜應對,絕大多數故障還是在可控范圍內的。回看這次成功的處置,其實就是每一個環節、每一個崗位按照職業規范,把工作做到位,把職責盡到位,最終的結果就是就是飛機安全降落。當然如果有一個環節沒到位,就有可能出現不堪設想的結果。所以,每一天把每一項平凡工作做好就是不平凡。這次廈航成功處置了不安全事件,值得點贊。當然,我們依然要往回找出襟翼故障的原因所在,是哪一個環節的工作沒有做到位?還是有其他的原因?我們也會繼續追蹤。

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